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金融界發布時間：19-11-2215:57北京富華創新科技發展有限責任公司來源：金融界網站作者：聯訊麒麟堂原標題：【聯訊汽車深度研究】汽車消費 空間幾何1市場消費微弱，存量市場關注市占率，新四化拉動零部件研發能力提升（一）結束十年高速增長，進入調整期汽車銷量短期承壓，長期震蕩中有增長。經過十年高速增長，截止到2019年，汽車消費增速顯著下降，從2018年開始出現首次負增長，同比下滑-3.1％；2019年前三季度同比下滑-10.2％，消費需求依舊偏低。但是環比來看，從8月份開始，8、9、10月三個月環比增長分別為8.2％、16％和0.6％，均實現了正增長，但回暖趨勢不明顯。所以看似短期已經到了天花板，承壓明顯，長期看，回落之后會有持續震蕩調整，如果疊加后續各項利好政策的實施，會有一定比例增長。德系依舊高歌猛進，日系加速攀升，拉大與其他系差距。2019年前三季度，德系車占比保持最大33％，其次為日系車28％。相比2018年，日系車占據了除德系外的其他系市場。德系和日系車已經牢牢抓住了中國消費者的愛好，特別是日系車表現出了總體向好趨勢，在2019年1-9月整體市場增速降低10％的情況下，本田和豐田增長率雙雙維持在10％左右。德日系車企在整車平臺化、售后、外觀、主觀感知、舒適性、性價比等方面技術積累豐富，有助于在弱市環境下維持和提升銷量。2018年豐田漢蘭達和凱美瑞的上市，拉動豐田該年度銷量同比提升15％；而大眾前三季度銷量同比降低10％，與雙田及日產的差距在逐漸縮小。日系車銷量爆發的根本原因是，新推出的產品競爭力強大，得到市場認可；市場口碑的積極帶動作用。（1）造型創新，追求年輕化運動化。以卡羅拉為代表的A級車和雅閣、凱美瑞為代表的B級車，告別了商務中庸，轉向運動年輕化，滿足了很多人需求，而較為傳統中庸的設計已經難以滿足消費者的挑剔的眼光；（2）動力均衡多元化。現階段上市的車子動力性和油耗都非常優秀，一系列先進的混動系統也都廣泛搭載，如本田的第三代i-MMD，豐田的THS系統；（3）乘坐空間優秀。表現在空間利用率和靈活性上，相比自主品牌，哪怕軸距小，空間也普遍優于自主品牌。（4）產品舒適性優秀。比如軒逸的“移動大沙發”座椅，卡羅拉的多連桿懸架，以此為代表的日系產品市場排名前茅。（5）產品質量好，可靠耐久高。比如開不壞的卡羅拉，都是小毛病少的典型代表，因此也廣受市場歡迎。（6）用車成本低，產品保值高。主要是養成成本、保值率等方面普遍有競爭力。（7）技術實力加持。比如豐田的TNGA平臺，以及各個廠商獨有的發動機技術。（8）產品更新換代。各廠家都在強調第N代車，一方面是一種文化基因，增加客戶粘性，一方面持續更新迭代，滿足市場需求。（9）所以，對于國產品牌來說，可以一定程度上借鑒日系車的優點，同時加快新車型的上市。根據不同車型，轎車銷量TOP15，依舊是德系和日系的天下，SUV方面則是自主品牌占據半壁江山。自主品牌行業集中度進一步加強，分化明顯，龍頭份額提升。2019年9月份自主品牌乘用車占比18.4％，8月份為17.8％，環比變化不大，自主品牌主要體現的是行業進一步集中在前八位廠商，且份額同比持續擴大，龍頭效應持續加強。根據蓋世汽車統計，2019年1-9月份累計銷量不足自主品牌乘用車總體銷量1％的企業有35家，占比70％。隨著汽車行業進入成熟期，行業競爭加劇，內部整合將成為必然趨勢。市場對小排量的需求，疊加購置稅政策，拉動1.0L-1.6L成為多年銷售主力。這個趨勢跟汽車消費市場的走勢有明顯的一致性。2018年以前，一直處在高速增長階段，最高可以達到42％的年增長率。2018年以后，購置稅退坡，1.0L到1.6L這部分銷量下滑以后，導致總體增長不利。預計在未來，考慮到該區間基數較大，控制下滑后有利于穩定整體市場。從不同級別來看，轎車領域的A級和B級車，SUV領域的A級車、A0級和B級車是主銷車型；從排量來看，1.0L<；；；；；排量≤2.0L依舊占有絕大部分市場，其中又以1.0L<；；；；；排量≤1.6L為主銷量，這部分車型的銷量直接影響了整個汽車的銷量走勢。這是兩個維度來看的，但其實所得出的信息是一致的，這些競爭都是紅海，提振這部分車型的銷量保證市占率。相比高人口密度國家，機動車保有量提升空間大。如果僅僅看增長率，在持續累計增長400％以上的黃金十年，汽車市場仿佛進入了飽和狀態。但是，截止2019年第二季度，國內機動車保有量3.4億，汽車保有量約2.5億輛，千人汽車保有量約173輛，僅僅排在17位，占美國的21％，意大利的25％，日本的29％，未來行業空間仍然巨大。考慮到日本的城市化率較高，且人口密度較大，擁車率也在60％。隨著汽車出廠成本降低，應積極從政策層面推動刺激購車需求。庫存系數逐步回調，十月份庫存水平位于警戒線以下。庫存系數是通過對汽車經銷商的購銷存調查，計算各品牌汽車庫存狀況和行業綜合庫存系數，統計對象為乘用車（不包括交叉型），庫存系數=期末庫存量當期銷售量，反應汽車經銷商所經銷的汽車品牌當前的庫存深度，引導廠家合理安排生產，降低經營風險。根據國際同行業例行慣例，庫存系數在0.8~1.2時，庫存合理；大于1.5時，庫存達到警戒水平，需要重點關注；大于2.5時，庫存過高，經營壓力和風險過大。2019年10月份經銷商庫存系數1.39，庫存水平下降至警戒線以下，一方面原因是打折促銷活動力度加大，同時受假期影響。預計當前低庫存狀態會持續一段時間，當市場改善便可補足庫存。（二）新能源車銷量增速放緩，銷量低迷2019年增速震蕩，進入低迷期。2019年之前新能源一直保持高速增長態勢，并且主要銷量貢獻來自純電動車，而插電式混動占比持續提升；不過2019年新能源補貼政策的調整，上半年增速遠高于往年，從7月份開始回落，7-10月同比下滑分別為-5％，-15.6％，-34.2％，-45.6％，環比方面，除8月份環比微增7％，7月、9月和10月分別下滑-47.5％，-6.5％，-6％，有別于以往歷年走勢。2019年10月新能源汽車銷量僅有7.5萬輛，前十個月累計增長11％，遠小于去年同期的76％增速，其中，純電動車型同比-47％，環比-6.4％，插混車型同比-40％，環比-3.7％。從總體來講，新能源車的市場份額依舊偏低，2019年前三季度銷量僅占整個市場的4.7％，提升空間大。當前面臨的壓力有：補貼收緊；整車降本壓力；動力電池技術的提升；消費者依舊抱有里程、安全及耐久焦慮。（三）零部件供應商持續分化，繼續加大研發投入，盈利壓力不減研發持續增加，盈利有壓力，龍頭行業進一步集中。從2018年6月份開始，零部件利潤總額出現累計同比下滑現象，10月份累計同比首次降低，2019年整體下滑持續，但降幅趨勢收窄。一方面，由于整車廠需要刺激銷量，降低成本，必然會轉移部分成本到零部件企業共同承擔，另一方面，研發投入的不斷加大，導致利潤持續下滑。從申萬行業指數汽車零部件成分股134家企業研發投入來看，2018年研發共計投入306億元，同比增長36％，連續三年投入都在30％以上，投入力度逐年加大。因此零部件企業一方面要源源不斷加大投入，增加核心競爭力，也要控制成本，這些因素的疊加，促使行業優，加速低端企業的淘汰率，與整車廠一起加速行業集中。新技術新材料的開發應用，特別是面向智能化，電動化，網聯化，共享化的汽車工業發展“新四化”，現在處于成長發展期，要持續加大投入；而對于傳統汽車行業技術的應用，則是處于成熟期，要創新方案做好減重降本，同時加速產業轉型升級。對于以前合資企業國內無研發，只是來圖加工的，很多存在大眾、福特系中，在維持好現有業務的同時，加快研發軟硬件的積累，做好企業轉型。從企業總市值規模來看，2018年-2019年Q3 TOP10企業沒有發生改變，依舊為：濰柴動力，華域汽車，福耀玻璃，均勝電子，星宇股份，光啟技術，蘇威孚B，威孚高科，萬豐奧威，萬向錢潮，共計占據2018年凈利潤的77.8％，在企業研發上的投入也有60.9％。“新四化”系統處在增長期，持續增量，有較高盈利能力。我們提到的新四化，不僅僅包含傳統的硬件供應商，廣義上來講，還有IT相關軟件解決方案，包括運營服務商與整車企業的全方位合作。當前市場低迷情況下，著力發展新四化，不僅有助于提升產品競爭力，還能提高企業利潤，塑造市場新的增長點。目前主要集中在如下幾個方面：電動化：新能源汽車配套相關，主要是EMS、電池、電驅及逆變器、熱管理系統等關鍵部件。目前來看，雖然研發實力較強的主機廠也在開始涉足電池業務，但也僅僅是在pack方面。智能化：自動駕駛技術的進化，關注在智慧交通體系。現階段普遍推廣的是L2.5階段，如果要做到L3.0，那么需要有設計冗余，在市場總量不大的情況下，會導致整車成本居高不下。軟硬件集中在外資供應商手中，國內零部件企業有局部突破。加快智能汽車發展，當前著力在道路測試、地圖應用、網路基礎設施和道路智能化建設等關鍵點。網聯化：互聯網相關，將互聯網服務融合到汽車產品中，搭建網聯一體化生態系統；國內推出較早的比如上汽阿里的阿里系統，已經開始對外提供服務，充分發揮了阿里云系統的計算、大數據處理能力；而2019年8月長安也與騰訊聯合推出了車載微信。不過，諸如操作系統、用戶生態等核心技術依舊在互聯網公司手中，而互聯網公司借助于車聯網，完善了汽車用戶大數據，拓展了汽車服務的邊界，而且可以融合區塊鏈技術在汽車行業的應用。共享化：提供的是汽車共享和移動出行服務。目前國內都是整車企業自行成立出行公司，提供移動出行服務。2現有政策密集，關注痛點，全方位鼓勵消費（一）政策鼓勵，直接拉動消費增長降低車輛購置稅促進消費。2015年9月30日，財政部、國家稅務總局發布《關于減征1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知》，自2015年10月1日起至2016年12月31日止，對購置1.6升及以下排量乘用車輛減按5％的稅率征收車輛購置稅；2016年12月15日，兩部門再次發布該通知，自2017年1月1日起至12月31日止，對購置1.6升及以下排量的乘用車減按7.5％的稅率征收車輛購置稅。自2018年1月1日起，恢復按10％的法定稅率征收車輛購置稅；購置稅優惠政策的實施，有效抑制了2015年上半年市場下滑趨勢，使2016年同比增速達到14％，極大拉動了2015年Q4到2017年的銷量，壯大了汽車消費市場。2018年12月29日，第十三屆全國人大常委會第七次會議通過《中華人民共和國車輛購置稅法》，2019年7月1日起執行。該法案取代之前的《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》，其中第六條（三）規定：納稅人自產自用應稅車輛的計稅價格，按照納稅人生產的同類應稅車輛的銷售價格確定，不包括增值稅稅款。這一條款在一定程度上可以降低個人購車費用，但是對整個市場的提振作用不明顯。節能減排政策覆蓋范圍廣，受惠民眾多，收益大。2010年6月1日，財政部、國家發改委、工業和信息化部聯合印發的《“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則》施行，細則定義：發動機排量在1.6升及以下的燃用汽油、柴油的乘用車（含混合動力汽車和雙燃料汽車）；已列入《車輛生產企業及產品公告》，通過汽車燃料消耗量標識備案；車輛符合綜合燃料消耗量限值；對上述符合要求的車輛，對消費者購買節能汽車給予一次性定額補助，補助標準為3000元輛，由生產企業在銷售時兌付給購買者。各地紛紛取消限購政策，調整限行政策。2019年8月27日，國務院辦公廳印發《關于加快發展流通促進商業消費的意見》。意見指出，實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施，有條件的地方對購置新能源汽車給予積極支持。拓展汽車后市場，推進新老汽車報廢，重視農村市場，尋找汽車消費的增量所在。2019年1月28日，國家發改委、工信部等十部門研究制定了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，方案提及要推進新老汽車報廢，重視農村市場等，其中穩定汽車消費是重點，提出多舉措促進汽車消費，滿足居民日常出行需要。1）有序推進老舊汽車報廢更新。截至到2018年底，整個汽車存量有2.4億輛，其中民用轎車1.34億輛，而民用轎車中的私人轎車有1.26億輛，已經是一個非常大的存量。如果按照較長的10年報廢周期來看，2009年大約有7600萬的汽車存量，民用轎車有3000多萬輛需要處理，拉動持續有效拉動這些車輛的更新。2）促進農村汽車更新換代。隨著城鎮化水平的提高，以及農村基礎建設的推進，來自于農村購車需求也在升級。城鎮居民總的可支配收入每年增幅都在8％以上，2018年達到2.8萬元以上，對汽車消費的拉動是有資源支持的。（二）政策對新能源車轉為引導驅動，技術升級提升企業競爭力補貼政策更關注續駛里程、質量能量密度和整車能耗水平。2018年新能源汽車補貼相對2017年，整體補貼幅度下降，而對高技術指標的補貼幅度增加。其中乘用車補貼方面，續航里程補貼門檻由100公里提升至150公里，對于續航300公里以下的純電動乘用車補貼下降為1.5-3.4萬，對于續航里程為300-400公里的純電動乘用車補貼金額增加至4.5萬，續航里程高于400公里的純電動乘用車補貼金額增加至5萬。能量密度補貼門檻從90Whkg提高至105Whkg，其中能量密度小于140Whkg的車型補貼降低，能量密度高于140Whkg的車型補貼有所增加。而2019年3月26日財政部聯合工業和信息化部等四部門發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對補貼要求更嚴格。不但整體補貼幅度降低，續航里程門檻也進一步提升到了250公里，對于續駛里程在250-400公里的純電動乘用車補貼降低為1.8萬，續駛里程高于400公里的純電動乘用車補貼由5萬降低為2.5萬元，并且規定單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數，單位電池電量補貼上限不超過1200元kWh。通知從2019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。該通知的發布，對2019年新能源市場發揮了抑制作用，使下半年銷量走勢偏離了整個汽車市場走勢。鼓勵企業做大做強，優化產品結構，降低產品成本，提升內在競爭力。新能源補貼政策計劃2020年全面退出，同時工信部于2019年7月發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿），這些政策的調整，一方面刺激企業本身做出調整，多元化發展，另一方面，加快新能源行業優勝劣汰，避免資源浪費和無序競爭，鼓勵企業做大做強，推動行業加快進入成熟穩定期。加強動力電池和電控系統的研發水平，降低成本。比如2019款幾何A，電池能量62kWh，根據寧德時代2018年的電池成本推算，pack成本在4~5萬元左右，加上電控、電機系統，已經遠遠超過ICE傳統動力系統的成本。隨著高鎳化及鈷鋰等正極材料價格的降低，有效推動了電池成本的下降。2018年二季度開始，鈷鋰價格觸頂回落，國內金屬鈷從68萬元噸下滑到現在的26.5元噸左右，下降接近61％，碳酸鋰的價格也從2018年三月份16萬下滑到目前的6萬左右，降幅達62.5％。此外，固態電池也會對電解液有沖擊。當然，除了電池外，IGBT也是一處價格高地，雖然比亞迪在這方面有一定突破，但是批量化采用，面臨驗證、認可問題；如果進展順利，國產化批量采用，那么又會帶動一波新能源汽車降價。現階段新能源領域新造車勢力加上外資股比放開，競爭激烈化，促進產業內部優勝劣汰。除了傳統的整車廠仍舊占主導外，新造車勢力攜大量資本進入，以及外資股比放開，比如特斯拉的投產，必然會發揮鲇魚效應，推動產業優化升級。新能源充電基礎設施上，財政補貼從補購置轉向補運營。2018年11月9日，發改委等四部門印發《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，該行動計劃重點針對充電設施技術質量、運營效率、規劃布局、供電保障、互聯互通、標準體系等六個方面做了闡述，引導逐漸將地方財政購置補貼轉向支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。（三）供給側主導，結合消費側，全產業鏈多維優化除了拉動供應側能力提升，鼓勵、拓展消費側外，在服務側、汽車后市場等方面創新發展。2018年9月24日，國務院發布《完善促進消費體制機制實施方案（2018—2020年）》，全面闡述完善促進實物消費結構升級的政策體系，促進汽車消費優化升級。2019年6月3日，發改委等三部門印發《推動重點消費品更新升級，暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，其中又提出“堅決破除乘用車消費障礙，嚴禁各地出臺新的汽車限購規定”，同時建議已實施汽車限購的地方政府加快由限制購買轉向引導使用。該方案從供給側為主導，主要有以下幾個方面：1）、鞏固產業升級勢頭，不斷優化市場供給。主要針對的是新能源車的降本增效，智能汽車5G的軟硬件發展，以及汽車的節能減排方面，這是從技術、從企業的內在能力提升方面來拉動促銷費。2）、增強市場消費活力，積極推動更新消費。再次強調了限購，特別是取消新能源的限購政策，通過老舊用車和城市公共領域用車更新、“汽車下鄉”、“皮卡進城”、改裝、租賃等方面直接拉動消費增長。其中，廣東省已明確將放寬廣州、深圳市汽車搖號和競拍指標，其他地市不得再出臺汽車限購規定。6月，深圳市確認至2020年底增加8萬個車牌指標，廣州市則增加10萬個，預計其他城市會有跟進措施。3）、提升消費支撐能力，完善配套使用環境。加強二手車交易流通、汽車金融發展、配套設施、售后三包等汽車后市場對消費的支撐作用。4）、暢通資源循環利用，構建綠色產業生態。重點在于加強老舊報廢、回收體系的支持和引導。全面取消二手車限遷政策，完善促進二手車交易市場的規范化。2019年前10個月累計交易輛只有1185萬輛，同比增長4.7％，而2018年前10個月同比增長13.07％。2018年9月份國務院發布《完善促進消費體制機制實施方案（2018—2020年）》，轉籍比例明顯提高。二手車市場增速明顯快于新車市場，已經成長為促進汽車消費的動力之一。從日本二手車市場的經驗來看，起步于1950年代，行業發展已經非常成熟穩定，如果汽車市場發達，那么新車與二手車的比例應該在1.5及以上，目前國內市場還沒有達到這個目標值。消費者對于二手車的車況等風險擔憂，如何通過線上和線下交易平臺來保證，交易規范及行業信息不對稱，也是造成二手車交易量較低的原因。我們認為，隨著二手車政策機制的完善及落實推進，行業秩序形成，龍頭企業做大做強，從而打消消費者疑慮，那么二手車市場定會隨著汽車消費市場的成熟而成熟。3深化政策驅動，緩解制約因素，發揮宏觀帶動，挖掘新增長點（一）激發政策對市場的刺激，自上而下解決市場痛點1、繼續發揮購置稅政策的直接刺激作用。從歷年的數據來看，購置稅政策優惠力度大，對汽車消費的推動立竿見影，在市場行情低迷情況下，繼續在一定程度上降低購置稅，能有效提振市場銷量。2、優化提升現有補貼方案，因地制宜，對于不同路途用車，采用不同補貼方案。當前補貼政策側重于續駛里程、能量密度、整車能耗方面，還應該關注兩點：城市短途用車和跨省市長途用車兩塊。對于城市短途用車，一方面可以采用現有的補貼方案，另外，可以細化標準，對短途用車補貼適當提高，促使電池廠商開發低成本新工藝；而對于跨省市長途用車，充電時間及續航里程則是要重點考慮的，通過相關政策及標準，鼓勵企業開發快速充換電技術。3、繼續加大充電樁的覆蓋率，加強充電設施的維護，做到樁樁可用不浪費，緩解充電樁資源帶來的壓力。截止到2019年9月份，江蘇、廣東、北京、上海的充電樁數量是最多的，其中北京、上海和天津的充電樁覆蓋率也是最多的。但是其他地區還有很大的提升空間，特別是經濟比較發達的長三角和珠三角地區。目前國內共有47萬個充電樁，此前，國家發改委發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》曾指出，根據需求預測，到 2020 年，新增集中式充換電站超過1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個，以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。目前來看，雖然各地出臺了充電設施補助措施，全國公共類充電樁總共保有量47萬個，加上私人充電樁共計114萬臺，同時考慮到充電樁的維護以及可利用性，相比新能源車的推廣速度遠遠不夠。（二）破除市場制約，把握存量市場挑戰和機遇1、加強對企業整車及零部件出口激勵，鼓勵有技術能力的企業海外建廠，提升海外建廠資源的合理配置。一般來講，國內車企在海外布局有三種方式，組裝工廠，自主建廠，海外并購。組裝工廠是最普遍的方式，即將國內散件運輸到當地國家，在當地國家組裝銷售，可以有效降低整車出口關稅，降低市場風險；自主建廠涉及到的資金大，市場風險高，但是可以利用當地優惠政策，降低零部件出口關稅，目前比較大的是長城汽車的俄羅斯圖拉工廠；還有一個是海外并購或者合資，比如上汽泰國正大工廠，吉利馬來西亞寶騰工廠，這幾個都是比較成功的案例。目前已經在國外運行的工廠有：2019年前九月出口同比降低了4％，根據以往經驗，到年底出現的翹尾現象，最后一個季度會緩和企穩。國家應繼續鼓勵優質汽車企業及其配套企業走出去，降低整車及零部件關稅，開拓新市場，提升市占率，特別是新能源廠商，做到“國內開花國外香”。比如2019年11月13日，華晨集團與力帆集團達成烏拉圭汽車組裝戰略合作項目，加快布局南美市場；而上汽集團最近也宣布未來五年的海外業務目標：2019年突破35萬輛，2020年沖擊50萬輛，2022年實現60萬輛，到2025年希望達到100萬輛的目標。2、通過政策引導行業資源優化，企業加強技術創新，發揮新出行概念對消費的拉動作用，拓展大客戶購車需求。1）淘汰落后產能，利用率低的產能，使競爭充分有效；2）鼓勵扶持關鍵零部件技術的開發，特別是5G和新能源新技術產業化推動，提升產品創新能力，突出產品亮點，從而提升產品競爭力，提升消費者購車意愿。在這點上，比較成功的是上汽與阿里的斑馬智能互聯系統，日系車的耐久性，這些都成了消費者耳熟能詳的技術口碑；3）目前從各大車企來看，大客戶市場主要集中在政府采購、駕校、出租車、軍警、租賃、企業公務用車等方面，是一個需求方市場，市場占有量有限，特別是政府采購等受“三公”影響，無增量空間。不過加快租賃市場的發展，有助于在當前低迷環境下一定程度上拉動銷量增長。3、把握汽車存量市場的更新換代機遇。汽車存量市場基數大，置換高峰期來臨，鼓勵二手車交易及老舊車輛的報廢及更新，適當提高以舊換新的補貼；各整車企業及經銷商因地制宜、審時度勢引導消費者置換思維。（三）發揮宏觀作用，鼓勵消費信貸城鎮居民可支配收入提高，通過鼓勵銀行和汽車金融的消費信貸，進一步拉動汽車消費市場，特別是售價在15萬以下個人用車。2018年之前，整個上海地區的個人汽車消費信貸持續增長；2019年開始，個人消費信貸增速降低，除6月外，其他月份均呈現負增長狀態。4投資建議2019年汽車消費市場持續下滑，特別是新能源市場，盈利能力繼續接受考驗，目前看來，市場整體銷量不會延續前幾年的增長率，而是處在波動中調整，淘汰落后產能，增加行業集中度，向技術、資本密集型集中，所以，后續我們應該關注：1、新能源等“新四化”關鍵技術的突破，帶來的對銷量的影響。企業加快創新新能源車型，有助于銷量疊加，譬如突出性價比優勢，通過智能駕駛等提升消費者感知，這些都需要對整個上游電池、電控、智能駕駛，輕量化等配套重點關注；2、特斯拉工廠投產帶來的示范效應。以點帶面，推動關鍵零部件系統，比如熱管理系統、動力電池及電控技術、輕量化技術的發展，促進產業結構優化，加快企業轉型升級；3、優質自主企業的發展機會。持續推薦上汽集團、吉利汽車H、長城汽車、濰柴動力、福耀玻璃、新泉股份，精鍛科技。5 風險點1、促消費政策落實不及時；2、出口形勢受國際環境變化影響大；3、上中下游的成本壓力持續加大，但消費者的期望不減；4、消費信心的樹立。相關搜索三星20182018考研時間2018日歷2018年是什麼年2019年2018

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